foto: Maciej SKRZYPEK
 
 
OPIS SAMOLOTU:
 

Poni¿szy tekst jest stosunkowo pobie¿nym opisem konstrukcji i mo¿liwo¶ci bojowych
samolotu MiG-29 w wersji 9-12A (pewnie i tak zostanie zdjêty w my¶l bardzo szeeeroko
rozumianej ochrony informacji nie???jawnej).
Internautom zainteresowanym w dog³êbnym poznaniu historii powstania, tajników budowy
i rozwoju oraz mo¿liwo¶ci bojowych samolotu polecam nastêpuj±ce ca³kowicie jawne i
ogólnodostêpne ¼ród³a informacji, z których korzysta³em przy opracowaniu poni¿szego tekstu:


publikacje i artyku³y:

  • E. Gordon, A. Fomin, A. Michiejew. “MiG-29”, POLYGON “Awiacjonnaja seria”, wyd: OAO “Ljubimaja Kniga” Moskwa 1998;
  • “MiG-29”, Seria 4+, wyd: Nakladatelstvi 4+ v.o.s Praga 1995;
  • J. Martinek “MiG-29 9-12, 9-13”, wyd: Nakladatelstvi Zlinek, Zlin, Czeska Republika 1997;
  • “MiG-29”, zeszyt nr 6 serii Przegl±d Konstrukcji Lotniczych, wyd: Agencja Lotnicza Altair Ltd. Warszawa 1992;
  • J. Gruszczyñski, M. Fiszer. “Wielozadaniowy Samolot Bojowy MiG-29”, zeszyt nr 8 z serii Biblioteka Magazynu Lotnictwo Wojskowe, wyd: Magnum-X, Warszawa 2002;
  • J. Gruszczyñski, M. Fiszer. “MiG-29 Najlepszy samolot my¶liwski ¶wiata?”, Lotnictwo Wojskowe nr 1 i 2/98;

dokumentacja samolotu MiG-29 (9-12A i 9-51) dostêpna na www.airwar.ru/other/bibl/…

  • “Prakticzeskaja aerodinamika samaliota MiG-29, Uczebnoje posobije”
  • “Tiechnika pi³otirowanija i samolietowo¿dienije samaliota MiG-29, Metodiczeskoje posobije ljotcziku”
  • “Bojewoje primienienije samaliota MiG-29, Metodiczeskoje posobije”
  • “Rukowodstwo po razszczietu dalnosti i prodo³¿itielnosti paliota samaliota MiG-29 i MiG-29UB”

strony www:

  • www.airwar.ru
  • www.hostultra.com/~migalley/N019radar.htm
  • www.overscan.co.uk/avionics.htm#N019
  • www.acig.org

A TERAZ DO RZECZY …

MiG-29 (wersja 9-12) jest jednomiejscowym, dwusilnikowym,
nadd¼wiêkowym samolotem my¶liwskim. Pocz±tki historii MiGa-29 siêgaj± koñca lat
60 kiedy w to w by³ym ZSRR ruszy³y pierwsze prace nad now± – trzeci± generacj±
samolotów my¶liwskich. Prace prowadzone równolegle w kilku biurach konstrukcyjnych
pozostawa³y pod du¿ym wp³ywem informacji zza oceanu o koncepcji i osi±gach
projektowanych i wdra¿anych wtedy my¶liwców amerykañskich, zw³aszcza F-X
(przysz³ego F-15). W my¶l koncepcji konstruktorów OKB Mikojana, mia³ to byæ
ciê¿ki my¶liwiec – odpowiednik amerykañskiego F-15, który swoj± konfiguracj±
nawi±zywa³ do uk³adu MiGa-25.

Pierwsze, oficjalne wymagania wobec nowego
samolotu, okre¶lanego roboczo jako perspektywiczny my¶liwiec frontowy “PFI”
(od ros. Pierspiektiwnyj Frontowoj Istriebitiel) Dowództwo Si³ Powietrznych ZSRR
sformu³owa³o w 1971 r. W trakcie prac program oczywi¶cie ewaluowa³ jednak ju¿ w
nieca³y rok po przedstawieniu pierwszych wymagañ zacz±³ przekszta³caæ siê zasadniczo –
w dwa równoleg³e programy tzn. ciê¿kiego samolotu my¶liwskiego przewagi powietrznej
oraz lekkiego my¶liwca frontowego zbudowanych z zastosowaniem koncepcji tzw.
integralnego uk³adu aerodynamicznego. (W tym samym, 1972 roku, USAF og³osi³y
konkurs na lekki my¶liwiec jako tanie uzupe³nienie ciê¿kiego F-15).
Po gruntownej analizie zasadno¶ci takiego podzia³u i przedstawionych
opracowañ w 1973 r. ostatecznie zdecydowano o podziale programu PFI.

Z przedstawionych propozycji do realizacji skierowano projekty my¶liwców w
uk³adzie integralnym: T-10 – ciê¿kiego my¶liwca OKB Suchoja oraz MiG-29D –
lekkiego samolotu OKB Mikojana. Kszta³t samolotu Mikojana – projektu 9-11 po
wielu zmianach, dotycz±cych g³ównie konfiguracji wyposa¿enia radioelektronicznego
i uzbrojenia, dopracowano dopiero w 1975 r. by w roku nastêpnym zacz±æ wytwarzanie
elementów prototypu. Jego oblotu, 6 pa¼dziernika 1977 r. dokona³ szef pilotów
do¶wiadczalnych OKB Mikojana Aleksandr Fiedotow. Próby samolotu prowadzono od 1977
roku, ³±cznie na 14 prototypach i samolotach przedseryjnych. W 1983 r. zakoñczono
próby pañstwowe MiG-29 i rozpoczêto produkcjê pierwszej partii seryjnej. Ostatecznie
samolot MiG-29, wersja 9-12, oficjalnie zosta³ przyjêty do uzbrojenia w roku 1987.


Uk³ad aerodynamiczny.

MiG-29 zosta³ zaprojektowany w uk³adzie klasycznym tj. z usterzeniem
za skrzyd³em, realizuj±c koncepcjê tzw. integralnego uk³adu aerodynamicznego ze skrzyd³em
pasmowym, w której p³atowiec samolotu z szerokim kad³ubem no¶nym i przykad³ubowymi
czê¶ciami skrzyde³ – nap³ywami stanowi jednolit± ca³o¶æ. Skrzyd³o pasmowe MiG-29 sk³ada
siê z dwóch czê¶ci tj. podstawowej (zewnêtrznej) o obrysie trapezowym z prost± krawêdzi±
natarcia o skosie 42O, oraz czê¶ci pomocniczej – nap³ywów o obrysie krzywoliniowym z
krawêdzi± przedni± o skosie 73O30′. Wyposa¿ono je w trójsekcyjne klapy przednie
rozmieszczone na prawie ca³ej d³ugo¶ci krawêdzi natarcia oraz p³ywaj±ce, jednoszczelinowe
klapy tylne i lotki na krawêdzi sp³ywu. W skrzydle pasmowym przykad³ubowe nap³ywy
wytwarzaj± wir, który zwiêksza energiê op³ywaj±cych skrzyd³o strug powietrza i powoduje,
¿e lepiej przylegaj± one do górnej powierzchni a oderwanie strug nastêpuje przy wiêkszej
warto¶ci k±ta natarcia ni¿ przy klasycznym skrzydle trapezowym. Dziêki temu skrzyd³o
pasmowe umo¿liwia uzyskanie wiêkszych przyrostów si³y no¶nej przy mniejszej powierzchni
i wyd³u¿eniu skrzyd³a daj±c tym samym zysk na masie p³atowca i wytrzyma³o¶ci konstrukcji.
Usterzenie samolotu sk³ada siê z p³ytowych stateczników poziomych i zdwojonego usterzenia
pionowego z podzia³em na statecznik i ster kierunku. Usterzenie rozmieszczono po bokach
gondol silnikowych na przed³u¿eniach zewnêtrznych czê¶ci nap³ywów skrzyde³.


Uk³ad sterowania.

MiG-29 posiada klasyczny, mechaniczny uk³ad sterowania z bezzwrotnymi
wzmacniaczami hydraulicznymi i mechanizmem sztucznego obci±¿enia organów sterowania
W uk³ad w³±czono system automatycznego sterowania SAU-451 dzia³aj±cy w trzech kana³ach,
który poprawia komfort pilotowania zapewniaj±c t³umienie krótkotrwa³ych wahañ samolotu,
ustatecznienie w kanale pod³u¿nym oraz równowa¿enie momentów pochylaj±cych przy
wypuszczeniu klap przednich. W uk³adzie starowania znalaz³ siê równie¿ aktywny
system zapobiegania przeci±gniêciu SOS-3M, który przy okre¶lonych k±tach natarcia
automatycznie wychyla klapy przednie oraz po osi±gniêciu maksymalnego k±ta natarcia
“ostrzegawczo” odchyla dr±¿ek sterowy od siebie. System SAU sprzêgniêto z systemem
nawigacyjnym samolotu co pozwala na automatyczne wykonywanie niektórych zadañ
jak przelot po zaprogramowanej trasie, podej¶cie do l±dowania, wykonanie krêgu
nad lotniskiem itp.


Uk³ad napêdowy.

W przyjêtej koncepcji integralnego uk³adu aerodynamicznego zespó³
napêdowy i uk³ad doprowadzenia powietrza do silników rozmieszczono w dwóch
oddzielnych gondolach silnikowych rozsuniêtych na boki.
Zespó³ napêdowy sk³ada siê z dwóch dwuwa³owych, dwuprzep³ywowych silników
turboodrzutowych konstrukcji Izotowa typu RD-33. Silniki maj± ma³y stopieñ
dwuprzep³ywowo¶ci równy 0,475. Sprê¿arka niskiego ci¶nienia (wentylator) –
jest czterostopniowa, sprê¿arka wysokiego ci¶nienia – dziewiêciostopniowa,
osiowa z dwoma stopniami kierownic. Sumaryczny sprê¿ kompresora wynosi 21,5
przy przep³ywie 76,9 kg/s. Komora spalania – pier¶cieniowa, przelotowa, z 24
wtryskiwaczami. Turbina dwustopniowa – jeden stopieñ wysokiego ci¶nienia z ch³odzonymi
kierownicami i ³opatkami oraz nie ch³odzona turbina wentylatora. Temperatura gazów
przed turbin± siêga 1525OK (1650OK w locie). Silniki wyposa¿one s± w nadd¼wiêkowe
regulowane dysze wylotowe. Dla zapewnienia statecznej pracy we wszystkich zakresach
lotu wej¶ciowe wieñce kieruj±ce dwóch pierwszych stopni wentylatora maj± regulowane
k±ty natarcia ³opatek. Silnik posiada rozbudowany elektrohydrauliczny system sterowania
z analogowym regulatorem-ogranicznikiem BPR-88, reguluj±cym m.in. temperaturê, obroty,
ilo¶æ paliwa, przekrój dyszy wylotowej, na podstawie danych zewnêtrznych i wewnêtrznych
silnika. Ponadto zastosowano instalacjê przeciwpompa¿ow± automatycznie wyprowadzaj±c±
silnik z zakresów niestatecznej pracy sprê¿arki, instalacjê automatycznego rozruchu
silników w czasie lotu oraz rozbudowan± automatykê.
Silniki na zakresie maksymalnym rozwijaj± ci±g 49,4 kN ka¿dy, a na zakresie dopalania
ci±g wynosi od 54,9 kN do 81,4 kN odpowiednio dla minimalnego i pe³nego dopalania.

Zu¿ycie paliwa przy pracy bez dopalania wynosi od 0,79 do 0,95 kg/daN/h,
a z pe³nym dopalaniem 1,96 do 2,01 kg/daN/h.
Silniki RD-33 przy powy¿szych osi±gach charakteryzuj± siê stosunkowo dobrymi parametrami
gabarytowo-masowymi i dynamicznymi. D³ugo¶æ silnika 4260 mm, ¶rednica maksymalna 1000 mm,
¶rednica wlotu 750 mm, masa silnika suchego 1055 kg. Zmiany zakresów pracy silnika nastêpuj±
do¶æ szybko np. przej¶cie od zakresu obrotów minimalnych do maksymalnych nastêpuje w
czasie ok. 3-5 s dziêki czemu MiG-29 charakteryzuje siê wyj±tkowo dobrymi charakterystykami
rozpêdzania. Rozkrêcenie wirników silników przy rozruchu na ziemi zapewnia turbinowy
starter-energoblok GTDE-117, który jest jednocze¶nie ¼ród³em zasilania w energiê elektryczn±
i mo¿e byæ wykorzystywany do zasilania urz±dzeñ pok³adowych energi± elektryczn± np. przy
sprawdzaniu urz±dzeñ pok³adowych w warunkach polowych przy wy³±czonych silnikach RD-33.
Powietrze do silników doprowadzane jest poprzez zespó³ wlotów powietrza, który sk³ada
siê z dwóch wlotów g³ównych o przekroju prostok±tnym umieszczonych pod nap³ywami skrzyde³
oraz dwóch dodatkowych chwytów powietrza umieszczonych na górnej powierzchni nap³ywów.
G³ówne wloty powietrza – nadd¼wiêkowe, o przekroju prostok±tnym, ¶ciête ku do³owi
wyposa¿ono w uk³ad p³yt reguluj±cych przep³yw powietrza dla zapewnienia statecznej
pracy zespo³u napêdowego we wszystkich fazach lotu. Po³o¿enie p³yt reguluj±cych wlotów
g³ównych sterowane jest przez dwa oddzielne urz±dzenia automatyczne i zale¿ne jest od
warunków lotu, a ustalane wg 3 programów. Górne krawêdzie wlotów odsuniête s± od
powierzchni nap³ywów o 57-63 mm dla odseparowania warstwy przy¶ciennej.

W celu zapobie¿enia zasysaniu cia³ obcych z powierzchni lotniska
w czasie ko³owania oraz startu i dobiegu (przy prêdko¶ciach do 200 km/h) g³ówne
wloty powietrza s± zamykane przez przednie p³yty reguluj±ce. Powietrze do silników
doprowadzane jest wtedy przez zespó³ dwóch dodatkowych wlotów z ¿aluzjami umieszczonych
w nap³ywach skrzyde³.
Paliwem do silników jest nafta lotnicza ró¿nych marek np. T-1, TS-1, Jett-A.
Zapas paliwa rozmieszczono w piêciu zbiornikach wewnêtrznych w kad³ubie-centrop³acie
i dwóch zbiornikach w kesonach skrzyde³. £±czna eksploatacyjna pojemno¶æ zbiorników
wewnêtrznych wynosi 4300 l. Samolot mo¿na wyposa¿yæ w jeden podwieszany zbiornik
dodatkowy o pojemno¶ci eksploatacyjnej 1500 l. Zbiornik podwiesza siê pomiêdzy
gondolami silników i mo¿e byæ w czasie lotu odrzucony.


Konstrukcja.

Konstrukcja samolotu jest metalowa z niewielkim udzia³em materia³ów
kompozytowych. Zastosowane materia³y konstrukcyjne to stopy aluminium (durale i
litale) i magnezu, stale stopowe i tytan oraz kompozyty zbrojone w³óknami szklanymi
i wêglowymi. Podstawowa struktura p³atowca wykonana jest w uk³adzie pó³skorupowym.
W elementach sterowych powierzchni aerodynamicznych zastosowano p³yty klejone z
wype³niaczem ulowym. Owiewki anten urz±dzeñ radioelektronicznych wykonano z
materia³ów niemetalowych przepuszczaj±cych promieniowanie radiowe.

Kad³ub samolotu ma konstrukcjê pó³skorupow± o zmiennym przekroju i sk³ada siê z
10 wrêg, pokrycia i pod³u¿nic usztywniaj±cych. W pokryciu wykonano szereg wzierników
umo¿liwiaj±cych dostêp do agregatów i aparatury zabudowanej na samolocie.
Kad³ub zasadniczo dzieli siê na cztery czê¶ci: przedni± – od wysiêgnika rurki
Pitot’a do wrêgi nr 4, czê¶æ ¶rodkow± z centrop³atem – pomiêdzy wrêgami nr 4 i 7,
czê¶æ tyln± – miêdzy wrêgami 7 i 8 oraz koñcówkê kad³uba – od wrêgi nr 8 do 10.
Przód kad³uba wykonano w postaci sto¿kowej os³ony z materia³u przepuszczaj±cego
promieniowanie radiowe, pod któr± umieszczony jest blok antenowy stacji radiolokacyjnej.
Z przodu os³ony, na wysiêgniku, zamontowany jest nadajnik danych aerodynamicznych
– rurka Pitot’a. Za blokiem antenowym stacji radiolokacyjnej znajduje siê przedni
przedzia³ wyposa¿enia. Dalej, w przedziale ci¶nieniowym – pomiêdzy wrêgami nr 1
i 2, umieszczono hermetyczn± kabinê pilota. Z lewej strony kabiny, u nasady nap³ywu
skrzyd³a zamontowano dzia³ko pok³adowe z systemem otworów wentylacyjnych i os³on±
termiczn± z blachy ¿aroodpornej. Nap³ywy skrzyde³, powi±zane s± strukturalnie i
funkcjonalnie z kad³ubem.

W nap³ywach, poza dzia³kiem i dodatkowymi chwytami powietrza
znajduj± siê bloki niektórych urz±dzeñ awionicznych, uk³ad klimatyzacji kabiny oraz
anteny urz±dzeñ radioelektronicznych os³oniête owiewkami z materia³u dielektrycznego.
Za kabin± pilota, umieszczono dwa kolejne przedzia³y wyposa¿enia, a pod nimi komorê
podwozia przedniego oraz wnêkê skrzynki amunicyjnej dzia³ka pok³adowego.

W zasadniczej – ¶rodkowej czê¶ci kad³uba i centrop³acie znajduj± siê trzy zbiorniki
paliwa Nr 1, 2, i 3 o pojemno¶ci odpowiednio 650, 870 i 1810 litrów. Zbiornik nr 3
jest konstrukcj± integraln±, spawan± wi±zk± elektronów w os³onie argonu i jest p
odstawowym elementem si³owym kad³uba, przenosz±cym obci±¿enia od skrzyde³, silników
i podwozia g³ównego. Na nim znajduj± siê g³ówne wêz³y mocowania skrzyde³ i goleni
podwozia. Poni¿ej, na zewn±trz kana³ów dolotowych powietrza do silnika, umieszczono
komory podwozia g³ównego. ¦rodkowa czê¶æ kad³uba zakoñczona jest wrêg± nr 7 z wêz³ami
mocowania silników i tylnymi wêz³ami mocowania skrzyde³.

Tylna czê¶æ kad³uba – pomiêdzy wrêgami 7 i 8, tu umieszczone s± silniki RD-33,
zamontowano je pod k±tem – 4° w stosunku do poziomej osi konstrukcyjnej samolotu
oraz rozsuniêto na boki na k±t 1,5°. Nad silnikami i pomiêdzy nimi umieszczono agregaty
silnikowe, agregaty uk³adu paliwowego, zbiorniki oleju i agregaty turbostartera GTDE-117.
W tylnej czê¶ci znajduj± siê te¿ dwa, symetrycznie rozmieszczone zbiorniki paliwa
Nr 3a o pojemno¶ci po 165 l. W koñcówce kad³uba znajduje siê zespó³ dwuczê¶ciowych
hamulców aerodynamicznych o ³±cznej powierzchni 1.52 m2 wraz z si³ownikami zamontowanymi
na wrêdze nr 9 na której znajduj± siê te¿ tylne wêz³y mocowania silnika. Kad³ub zakoñczony
jest zasobnikiem spadochronu hamuj±cego. Spadochron o powierzchni 17 m2, mo¿e byæ
u¿ywany przy prêdko¶ci do 320 km/h.

Skrzyd³a maj± konstrukcjê trójd¼wigarow± z dwoma d¼wigarami pomocniczymi. Wzd³u¿
d¼wigarów g³ównych, wykonanych z tytanu, rozmieszczono okucia wêz³ów podwieszania
uzbrojenia. Skrzyd³o zawiera 16 ¿eber i zakoñczone jest nieruchom± koñcówk± wykonan±
w czê¶ci przedniej i sp³ywowej z kompozytów wêglowych. W centralnej czê¶ci skrzyde³
znajduj± siê integralne zbiorniki paliwa o pojemno¶ci 330 l ka¿dy. Na krawêdzi natarcia
skrzyd³a znajduj± siê trójsekcyjne klapy przednie o powierzchni 2,35 m2 i k±cie
wychylenia 20° (do do³u). Na krawêdzi sp³ywu znajduj± siê klapy oraz lotki. Klapy o r
ozpiêto¶ci 1,9 m (ka¿da) i ³±cznej powierzchni 2,84 m2 wychylane s± na k±t 25° a lotki o
powierzchni 1,45 m2 mog± byæ wychylane na k±ty ±20O od po³o¿enia neutralnego
Usterzenie poziome, p³ytowe, jednod¼wigarowe, konstrukcji pó³skorupowej metalowej,
z szesnastoma ¿ebrami i uk³adem pod³u¿nic w czê¶ci przedniej oraz strukturze
przek³adkowej, z wype³niaczem typu plaster miodu i pow³okami z kompozytu wêglowego
w czê¶ci sp³ywowej. K±t skosu krawêdzi natarcia usterzenia równy jest 50°, powierzchnia
7,05 m2, rozpiêto¶æ 7,78 m. Usterzenie poziome wychylane jest za pomoc± uk³adu
mechanicznego ze wspomaganiem hydraulicznym. K±t wychylenia usterzenia wynosi 15°
do góry i 35° w dó³ przy starcie i l±dowaniu, 5°45′ do góry i 17°45′ w dó³ w locie.
Dla wspomagania sterowania poprzecznego usterzenie mo¿e byæ wychylane ró¿nicowo przy
zamkniêtych klapach przednich.

Usterzenie pionowe, zdwojone podzielone na statecznik i ster kierunku.
K±t skosu krawêdzi natarcia statecznika wynosi 47°30′. Stateczniki rozchylone
s± na boki, na zewn±trz na k±t 6°. Statecznik, o konstrukcji dwud¼wigarowej, sk³ada
siê z duralowej czê¶ci noskowej, g³ównego kesonu z pow³ok± z kompozytu wêglowego
oraz czê¶ci tylnej z d¼wigarkiem pomocniczym, os³aniaj±cej ciêg³a i wzmacniacze
uk³adu sterowania. Kompozytowa koñcówka statecznika zawiera zespó³ anten urz±dzeñ
radioelektronicznych. Ster kierunku o konstrukcji przek³adkowej ma powierzchniê
0,62 m2, zakres wychyleñ +-20°. Doln± czê¶æ usterzenia stanowi p³etwa ustateczniaj±ca.
Znajduj± siê w niej mechanizmy sterowania usterzeniem z ciêgnami, wzmacniaczami
hydraulicznymi i uk³adem sztucznego obci±¿enia organów sterowania. Jej przed³u¿eniem
s± grzebienie aerodynamiczne na górnej czê¶ci centrop³ata, w których zamontowano w
yrzutniki ³adunków zak³ócaj±cych.

Podwozie trójpodporowe, chowane. Podwozie przednie typu zastrza³owego, z amortyzacj±
lejowo-powietrzn±, wyposa¿one jest w dwa hamowane ko³a KT-100 o wymiarach 570 x 140 i
rozstawie 296 mm, os³oniête a¿urowym b³otnikiem. Sterownie odbywa siê w dwóch zakresach:
+-8° przy starcie l±dowaniu oraz ±30O przy manewrach na ziemi. Podwozie chowane jest
do ty³u przy pomocy si³ownika, który jest elementem konstrukcyjnym zastrza³u. Os³ony
podwozia s± trójelementowe – dwie os³ony g³ówne i jedna dodatkowa os³aniaj±ca z
astrza³-si³ownik. Podwozie g³ówne z amortyzacj± olejowo-powietrzn±, wyposa¿one jest
w bezdêtkowe ko³a KT-150 o wymiarach 840 x 290, z hamulcami ch³odzonymi powietrzem.
Niesymetryczne hamowanie kó³ podwozia g³ównego s³u¿y do wspomagania sterowania
samolotu na ziemi. Podwozie chowane jest i wypuszczane z pomoc± si³owników hydraulicznych
sko¶nie do przodu przy czym ko³a zajmuj± pozycjê poziom±. Wnêki podwozia zamykane
s± trójelementowymi os³onami. Baza podwozia wynosi 3645 mm a rozstaw kó³ g³ównych 3100 mm.
Awionika i mo¿liwo¶ci bojowe.

System awioniczny samolotu – jego strukturê i sk³ad podporz±dkowano
i dobrano do rodzaju podstawowych zadañ, które w za³o¿eniach mia³ wykonywaæ my¶liwiec
frontowy MiG-29 tj. zwalczanie samolotów przeciwnika i os³ona w³asnych wojsk przed atakami
lotnictwa w strefie przyfrontowej i nad lini± frontu, przede wszystkim w walkach
powietrznych na bliskich odleg³o¶ciach. Ca³o¶æ systemu, okre¶lana w nomenklaturze
rosyjskiej jako System Sterowania Uzbrojeniem SUW-29 sk³ada siê z wielu urz±dzeñ
funkcjonalnie ze sob± powi±zanych i tworz±cych dwa g³ówne podsystemy – kompleksy:
radiolokacyjny kompleks celowniczy R£PK-29 (Radio³okacjonnyj Pricelnyj Kompleks)
oraz optoelektroniczny kompleks nawigacyjno-celowniczy OEPrNK-29 (Opticzno-Elektronnyj
Pricelno Nawigacjonnyj Kompleks).

G³ówne elementy kompleksu R£PK-29 to stacja radiolokacyjna N019 “Rubin” oraz steruj±ca
jej prac± maszyna cyfrowa serii C100. Stacja radiolokacyjna (czêsto zwana te¿ celownikiem
radiolokacyjnym) zasta³a skonstruowana w moskiewskim instytucie naukowo-badawczym NII
Radiostrojenia koncernu Fazotron. N019 oraz radar N001 “Miecz” z Su-27, by³ pierwszym w
ZSRR celownikiem radiolokacyjnym umo¿liwiaj±cym zwalczanie niskolec±cych celów powietrznych
na kursach spotkaniowych oraz w po¶cigu. N019 jest radarem impulsowo-dopplerowskim,
w którym wykrywanie celów opiera siê na wydzieleniu dopplerowskiego przesuniêcia
czêstotliwo¶ci sygna³u odbitego od poruszaj±cego siê obiektu. Stacja, w zale¿no¶ci
od zakresu, pracuje z du¿± i ¶redni± czêstotliwo¶ci± powtarzania impulsów w typowym
dla celowników radiolokacyjnych pa¶mie czêstotliwo¶ci X (8-12 GHz).
Poniewa¿ zak³adano, ¿e przy wykonywaniu swoich zadañ MiGi-29 bêd± operowaæ w
przestrzeni powietrznej, w zasiêgu naziemnego systemu wykrywania i dowodzenia lotnictwem,
dlatego te¿ dzia³anie R£PK-29 powi±zano z prac± takiego systemu (np. Wozduch-1M).
System ten mia³ zapewniaæ wczesne wykrycie celu oraz umo¿liwiaæ wstêpne pó³automatyczne
naprowadzanie samolotu na wskazany cel powietrzny z przekazywaniem danych o celu na
pok³ad my¶liwca za pomoc± aparatury radioliniowej. Informacje o parametrach ruchu
celu przyjmowane przez pok³adow± aparaturê E502 “Biriuza” zobrazowywane s± w kabinie
MiG-29 na wska¼nikach pilota¿owo-nawigacyjnych jako dyrektywne komendy dla pilota –
kurs, wysoko¶æ prêdko¶æ, których wykonanie mia³o zapewniaæ wyprowadzenie samolotu
my¶liwskiego na pozycjê dogodn± do przechwycenia celu przez pok³adowe urz±dzenia
lokacyjne – w pierwszej kolejno¶ci jego kompleks radiolokacyjny.

R£PK-29 dzia³a w 4 podstawowych zakresach wykrywania:

  • “W” – “Spotkanie – od ros. “Wstriecza”,
  • “D” – Po¶cig – od ros. “Dogon”,
  • “AWT” – Automat – od ros. “Awtomat”
  • “BB” – Bliska walka powietrzna – od ros. “Bli¿nij Boj”,

oraz w zakresie przechwycenia i automatycznego ¶ledzenia celu. Dwa pierwsze
zakresy s± (mog± byæ) wspomagane dodatkowym podzakresem “SNP” – ¦ledzenie na
przej¶ciu – od ros. Slje¿enije Na Prachodje”. Zakresy “Spotkanie” i “Po¶cig”
umo¿liwiaj± wykrywanie celów powietrznych przy naprowadzaniu my¶liwca odpowiednio
w przedniej i tylnej pó³sferze celu. W zakresie “Spotkanie” stacja radiolokacyjna
zapewnia wykrycie obiektów powietrznych o wielko¶ci samolotu my¶liwskiego (SPO=3m2)
na kursach spotkaniowych pod sylwetk± 0/4-1/4 na dystansie 50-70 km w przestrzeni swobodnej
oraz ok. 40-60 km lec±cych na tle ziemi lub wody. W zakresie “Po¶cig” odleg³o¶ci wykrycia
spadaj± do¶æ znacznie i wynosz± w podobnych jak wy¿ej warunkach 25-35 km oraz 20-35 km
dla obiektów lec±cych na tle ziemi lub wody. Odleg³o¶ci na których stacja mo¿e przej¶æ
na zakres przechwycenia i automatycznego ¶ledzenia s±, dla obu zakresów, o ok. 10 i 5
km mniejsze. Wybór zakresu pracy zale¿y od kierunku naprowadzania my¶liwca na dany cel
powietrzny i wybierany jest na komendê z ziemi. Przy braku wstêpnej informacji o
kierunku ruchu celu w stosunku do my¶liwca wybierany jest zakres “Automat”, który
zapewnia wykrycie celu powietrznego lec±cego zarówno na kursach spotkaniowych jak
i przecinaj±co-zbie¿nych przy czym odleg³o¶ci wykrycia odpowiadaj± tym w zakresach
“W” i “D” w zale¿no¶ci od kierunku ruchu celu. Pracuj±c na powy¿szych zakresach stacja
umo¿liwia wykrywanie obiektów poruszaj±cych siê z prêdko¶ciami od 210-230 km/h do
2300-2500 km/h i lec±cych na pu³apie od 30 do 23000 m, z przewy¿szeniem do 10 km lub
przeni¿eniem do 6 km w stosunku do pu³apu lotu my¶liwca. Wielko¶æ obserwowanej przez
rls przestrzeni przy poszukiwaniu celów na w/w zakresach jest uzale¿niona od odleg³o¶ci
do celu, kierunku ataku oraz tego czy naprowadzanie odbywa siê przy wspó³dzia³aniu
z systemem naziemnym poprzez radioliniê E502 czy g³osowo i wynosi 30÷50o w azymucie
oraz 12÷16o w elewacji w 4 lub 6 liniach. Czas jednego cyklu przeszukiwania zale¿y
od wielko¶ci strefy oraz zakresu pracy i wynosi 2,5÷4 s. Przy wspó³dzia³aniu z s
ystemem naziemnym R£PK-29 otrzymuje informacje o kierunku i odleg³o¶ci do celu i
wed³ug nich wstêpnie nakierowuje strefê obserwacji rls, a po osi±gniêciu odleg³o¶ci
na której mo¿liwe jest ju¿ wykrycie celu przez N019 automatycznie w³±cza promieniowanie
stacji. Przy takich za³o¿eniach i prawid³owym dzia³aniu ca³o¶ci systemu znacznik
celu na wska¼niku powinien pojawiaæ siê na ekranie na odleg³o¶ci i kierunku zgodnych
z danymi z ziemi. Mia³o to byæ swojego rodzaju dodatkowym zabezpieczeniem
przeciwzak³óceniowym na wypadek stosowania ¶rodków WRE przez przechwytywany cel.

W zakresie “Bliska walka powietrzna” stacja N019 dzia³a w strefie
odleg³o¶ci do 10 km i przeszukuje przestrzeñ dwoma pionowymi liniami w sektorze od
-15 do + 37O od osi pod³u¿nej samolotu. Zakres ten jest wykorzystywany przy wzrokowej
widzialno¶ci celu w walce na bliskich odleg³o¶ciach.

Przy pracy w zakresach poszukiwania identyfikacjê celu w systemie
swój-obcy (zobrazowanie znacznika “swój”) zapewniaj±, wspó³pracuj±ce ze stacj±
radiolokacyjn± urz±dzenia IFF typu SRZO-2 i/lub nowsze systemu “Parol”.

Po wykryciu obiektu lub obiektów powietrznych pilot prze³±cza
stacjê na zakres przechwycenia i automatycznego ¶ledzenia wskazanego celu,
w którym to zakresie rls ¶ledzi dany obiekt okre¶laj±c jego parametry przestrzenne
– odleg³o¶æ, prêdko¶æ, wysoko¶æ lotu, namiar oraz prêdko¶æ zbli¿ania. Jednocze¶nie
maszyna cyfrowa steruj±ca prac± stacji automatycznie wypracowuje dane do u¿ycia
uzbrojenia. Zakres k±towy ¶ledzenia obiektów to +-65o w azymucie oraz
od -36o do + 56o w elewacji.

Podzakres “SNP” (¦ledzenie na przej¶ciu), mo¿e byæ u¿yty w
zakresach “Spotkanie” oraz “Po¶cig” przy czym stacja automatycznie okre¶la
(wstêpnie ¶ledzi) dane maksymalnie 10 obiektów powietrznych, z których jeden,
okre¶lany z pomoc± specjalnych algorytmów jako najgro¼niejszy, jest samoczynnie
oznaczany i wskazywany pilotowi. Dla tego obiektu-celu wypracowywane s± dane do
odpalenia rakiet i po zbli¿eniu na dystans w zakresie maksymalnej dozwolonej
odleg³o¶ci odpalenia pocisków stacja automatycznie przechodzi na zakres przechwycenia
i ¶ledzenia.
Drugi z kompleksów MiGa – OEPrNK-29 stanowi zasadniczy trzon
systemu awioniki MiGa-29 i obejmuje nastêpuj±ce podsystemy i urz±dzenia: optoelektroniczny
uk³ad celowniczy OEPS-29, system nawigacyjny SN-29, uk³ad sterowania broni± SUO-29,
system zobrazowania informacji SJeI-31, maszynê cyfrow± serii C100, urz±dzenie
fotokontrolne FKU oraz bloki wej/wyj, sterowania, komutacji i rozdzia³u sygna³ów.

OEPrNK-29 pracuje w zakresach ¶ci¶le bojowych dzia³aj±c autonomicznie
jak i we wspó³dzia³aniu z R£PK-29 oraz realizuje zadania nawigacyjne przy wspó³pracy
z pok³adowym wyposa¿eniem radionawigacyjnym.
OEPrNK zabezpiecza równie¿ przekazywanie i wy¶wietlanie na wska¼nikach systemu
zobrazowania SJeI-31 informacji celowniczo-nawigacyjnych z kompleksów R£PK-29 i
OEPS-29 oraz systemu nawigacji SN-29. Dane wy¶wietlane s± na wska¼niku przeziernym
I£S (z ros. Indikator £obowowo Stiek³a) czyli popularnym wska¼niku HUD i monitorze
ekranowym IPW (z ros. Indikator Priamowo Widienia) zamontowanym z prawej strony,
u góry tablicy przyrz±dów

W bojowych zakresach pracy OEPrNK – tj.: “TP”, “BB”, “SZLEM”, “OPT”, “KBR”, kompleks umo¿liwia:

  • poszukiwanie, wykrywanie i ¶ledzenie termokontrastowych celów powietrznych przy pomocy termonamiernika;
  • laserowy pomiar odleg³o¶ci do celów powietrznych oraz obiektów naziemnych;
  • wskazanie celu powietrznego dla KO£S-29, R£PK-29 lub g³owic rakiet samonaprowadzaj±cych z wykorzystaniem nahe³mowego uk³adu wskazywania celu Szczel-3UM;
  • rozwi±zywanie zadañ celowania przy odpalaniu pocisków p-p bliskiego zasiêgu, prowadzeniu ognia z dzia³ka, npr i przy bombardowaniu.

Optoelektroniczny system celowniczy OEPS-29, który z za³o¿enia mia³
wspó³pracowaæ z R£PK-29 w walce na bliskich dystansach, sk³ada siê z termonamiernika
KO£S-29 z dalmierzem laserowym oraz nahe³mowego uk³ad wskazywania celów NSC Szczel-3UM z
urz±dzeniem wizyjnym NWU-2M na he³mie pilota. Zasiêg wykrywania celów powietrznych
przez termonamiernik uzale¿niony jest od aktualnych warunków i wynosi maksymalnie
12÷18 km dla samolotów “typu my¶liwiec” z silnikiem pracuj±cym na zakresie maksymalnym
lec±cych w przestrzeni swobodnej, 6÷10 km na tle ziemi oraz 4÷8 km lec±cych na tle chmur.
W zakresie “TP” (termonamiernik – w j. ros. tiep³opieliengator), KO£S przeszukuje przestrzeñ
w sektorze do ±30o w poziomie oraz ±15o w elewacji. W bliskiej walce powietrznej (
zakres “BB” z ros “Bli¿nij Boj”) KO£S, podobnie jak i R£PK, skanuje przestrzeñ w
dwóch pionowych liniach w sektorze pionowym od -14 do +16o. ¦ledzenie celu jest mo¿liwe
w strefie k±towej +-30o w poziomie i od -15o do +30o w pionie, przy prêdko¶ci k±towej
celu do 30o/s. Odleg³o¶æ do ¶ledzonego obiektu jest mierzona dalmierzem laserowym w
zakresie od 200 m do 3÷6,5 km. W bliskiej, manewrowej walce powietrznej, w warunkach
wzrokowej obserwacji celu OEPrNK mo¿e pracowaæ z nahe³mowym uk³adem NSC Szczel-3UM –
zakres “SZLEM”. Uk³ad NSC (Naszliemnaja Sistiema Celeukazania) Szczel-3UM z wizjerem
kolimatorowym zamontowanym na he³mie pilota s³u¿y do wskazywania wzrokowo obserwowanego
celu powietrznego systemom obserwacji – R£PK, OEPS lub g³owicom samonaprowadzaj±cym
pocisków bliskiego zasiêgu R-73 lub R-60. Aby wskazaæ cel, pilot ruchem g³owy
naprowadza na obserwowany obiekt ¶wietlny znacznik urz±dzenia wizyjnego i naciska
przycisk przechwycenia. Pod±¿aj±ce za ruchami g³owy pilota systemy obserwacji –
OEPS lub R£PK i g³owice samonaprowadzaj±ce pocisków przejmuj± wtedy ¶ledzenie celu,
który dziêki temu mo¿na zaatakowaæ szybciej bez konieczno¶ci manewrowania ca³ym
samolotem. System NSC pracuje w zakresie k±towym do 60O od osi samolotu w pionie
jak i poziomie, jednak zakres k±towy, w którym mo¿na wskazaæ cel zale¿y od ograniczeñ
przestrzennych systemów obserwacji i GSN pocisków.

OEPrNK-29 zapewnia równie¿ mo¿liwo¶æ atakowania widocznych
wzrokowo celów naziemnych z u¿yciem niekierowanych ¶rodków ra¿enia tzn. bomb
swobodnie spadaj±cych, dzia³ka lub niekierowanych pocisków rakietowych – re¿im
pracy “OPT”. Poprzez uk³ad sterowania broni± SUO-29 kompleks rozpoznaje automatycznie
rodzaj podwieszonych ¶rodków bojowych i wylicza dla nich dane celowania. Algorytmy
pracy OEPrNK pozwalaj± na bombardowanie celów naziemnych w locie poziomym, w
nurkowaniu z k±tami do pochylenia do 40o, przy wyj¶ciu z nurkowania lub w locie
wznosz±cym (re¿im “KBR” czyli tzw. “bombardowanie przez plecy”). Ten ostatni zakres
przewidziano w zasadzie, tylko dla bombardowania z u¿yciem bomb specjalnych tj.
taktycznych bomb j±drowych. Strzelanie z dzia³ka pok³adowego i odpalanie npr,
tradycyjnie ju¿, mo¿liwe jest tylko w locie nurkowym przy k±tach pochylenia 10÷40o

System nawigacyjny SN-29. Jego g³ówne podsystemy i elementy
sk³adowe to inercyjne systemy nawigacyjne IK-WK-80 (g³ówny i zapasowy), system
powietrznych sygna³ów SWS-P-72 oraz cyfrowy wylicznik CWU-M. Dane systemu SN-29
s± wykorzystywane zarówno w bojowych zakresach pracy SUW-29 jak i przy wykonywaniu
zadañ czysto nawigacyjnych. Prezentowane za¶ s± na wska¼nikach systemu zobrazowania
SJeI-31 i przyrz±dach pilota¿owo-nawigacyjnych. System nawigacyjny jest wspomagany i
korygowany z wykorzystaniem danych od pok³adowych urz±dzeñ radionawigacyjnych tj.
przez radiotechniczny system bliskiej nawigacji i l±dowania przyrz±dowego A-323,
automatyczny radiokompas ARK-19 i radiowysoko¶ciomierz A-037. SN-29, w powi±zaniu
z systemem automatycznego sterowania SAU umo¿liwia automatyczne lub dyrektywne
wykonanie przelotu po trasie z trzema zaprogramowanymi punktami zwrotnymi,
wykonanie powrotu i zaj¶cia (oraz powtórnego zaj¶cia) do l±dowania na lotnisko
startu lub jedno z dwóch lotnisk zapasowych, których wspó³rzêdne zosta³y wprowadzone
do pamiêci SN-29 lub te¿ inne lotnisko w zasiêgu pracuj±cych systemów
radionawigacyjnych, których dane mo¿na wprowadziæ w czasie lotu.

£±czno¶æ za³ogi MiGa-29 z ziemi± i innymi samolotami zapewnia
pok³adowa, 20 kana³owa radiostacja zakresu UKF/VHF typu R-862. W sytuacjach awaryjnych,
do nas³uchu informacji podawanych z ziemi pilot mo¿e wykorzystaæ radiokompas ARK-19.
Do przesy³ania danych przy naprowadzaniu przyrz±dowym z naziemnych, zautomatyzowanych
systemów dowodzenia obrony powietrznej u¿ywana jest pok³adowa aparatura radioliniowa
E502. Z w³asnymi stacjami kontroli ruchu lotniczego wspó³pracuje za¶ urz±dzenie
aktywnej odpowiedzi SO-69.

Na system WRE MiGa-29 sk³adaj± siê stacja ostrzegawcza o
opromieniowaniu SPO-15£M “BIERIOZA” i wyrzutniki naboi zak³ócaj±cych BWP-30-26.
Stacja SPO-15£M podaje informacjê o fakcie opromieniowania, okre¶la kierunek, typ
stacji i rodzaj jej pracy (obserwacja lub ¶ledzenie) oraz orientacyjnie okre¶la
dynamikê zbli¿ania do najgro¼niejszego ¼ród³a opromieniowania. Wyrzutniki BWP-30-26,
zamontowane na górnej powierzchni centrop³ata, w “grzebieniach” przed nap³ywami
stateczników pionowych s³u¿± do wystrzeliwania 26 mm naboi zak³ócaj±cych PRP i PPI
tj. dipoli lub flar. W ka¿dym z bloków znajduje siê 30 naboi zak³ócaj±cych, które
odpalane s± z kabiny rêcznie (na ¿±danie) lub automatycznie przy atakach na cele naziemne.

Jako dodatkowe wyposa¿enie wspomagaj±ce pracê za³ogi i obs³ugi naziemnej
na pok³adzie samolotu znajduj± siê g³osowy informator sygna³ów awaryjnych – tzw
“Natasza”, system rejestracji parametrów lotu “Tester-3U£” oraz zintegrowany uk³ad
kontroli i ostrzegania “EKRAN”


Uzbrojenie

Sta³ym uzbrojeniem MiG-29 jest, zabudowane w lewym nap³ywie,
jednolufowe dzia³ko GSz-30-1 kalibru 30 mm o szybkostrzelno¶ci 1500-1800 strz/min.
z zapasem amunicji 150 szt., umieszczonym w skrzynce amunicyjnej przed wnêk±
podwozia przedniego. Dzia³ko strzela pociskami dwóch rodzajów – przeciwpancerno-
smugowymi BT i od³amkowo-burzaco-zapalaj±cymi OFZ. Ogieñ z dzia³ka mo¿na prowadziæ
krótkimi seriami po ok. 25 pocisków lub d³ugimi seriami (w zale¿no¶ci od czasu
naci¶niêcia na przycisk bojowy). Efektywna odleg³o¶æ strzelania do celów powietrznych
wynosi 200-800 m a do celów naziemnych 1200-1800 m. W samolotach wczesnych serii przy
podwieszeniu pod kad³ubem zbiornika dodatkowego nie mo¿na by³o prowadziæ strzelania z
dzia³ka. W samolotach pó¼niejszych serii produkcyjnych wadê tê usuniêto poprzez
przekonstruowanie systemu odprowadzenia wystrzelonych ³usek.

Uzbrojenie podwieszane przenoszone jest pod skrzyd³ami na
6 wêz³ach. Zestaw uzbrojenia p-p obejmuje 3 typy kierowanych pocisków rakietowych.
Mog± to byæ kierowane radiolokacyjnie pociski ¶redniego zasiêgu typu R-27R1,
podwieszane na wyrzutniach prowadnicowych APU-470 (tylko 2 szt. na wewnêtrznych
wêz³ach podwieszeñ) lub pociski krótkiego zasiêgu (bliskiej manewrowej walki
powietrznej), samonaprowadzaj±ce siê na ¼ród³o ciep³a typu R-60MK lub R-73E.
Pociski R-60MK (maks. 6 szt.) podwiesza siê na wyrzutniach typu APU-60IM, natomiast
R-73E (równie¿ do 6 szt.) na wyrzutniach P-72-ID. System sterowania uzbrojeniem
dopuszcza stosowanie mieszanych wariantów uzbrojenia z dwoma typami pocisków p-p,
z których podstawowym jest zestaw 2 x R-27R1 plus 4 x R-60MK lub 4 R-73E.

Do zwalczania obiektów naziemnych samolot mo¿na uzbroiæ w
niekierowane pociski rakietowe lub uzbrojenie bombardierskie. Uzbrojenie to
mo¿e byæ przenoszone na czterech wewnêtrznych wêz³ach podwieszeñ na belkach no¶nych
BD3-UMK2. Na wêz³ach zewnêtrznych mo¿na wtedy podwiesiæ dwa pociski p-p (R-60 lub R-73)
do samoobrony.
Zestaw npr obejmuje 80 mm pociski niekierowane typu S-8 w kilku odmianach z ró¿nego
rodzaju g³owicami bojowymi lub ciê¿kie pociski kal. 240 mm typu S-24B. Pociski S-8
przenoszone s± i odpalane z wielolufowych wyrzutni B-8M1 (4 bloki po 20 pocisków),
natomiast rakiety S-24B przenoszone s± i odpalane z wyrzutni prowadnicowych typu
APU-68-85 (do 4 szt.).
Atak celu naziemnego z wykorzystaniem npr wykonuje siê w locie nurkowym z k±tem
pochylenia do 40o (zwykle 1o÷30o) przy odleg³o¶ciach odpalenia rakiet w przedziale 1
400 – 2500 m w zale¿no¶ci od warunków ataku.

Z ca³ej gamy uzbrojenia bombardierskiego MiG-29 mo¿na uzbroiæ w
bomby swobodnie spadaj±ce wagomiarów 100÷500 kg, zbiorniki zapalaj±ce, kasety
bombowe lub kontenery bomb ma³ych wagomiarów typu KMGU podwieszane pojedynczo na
4 belkach no¶nych o ³±cznej masie do 2000 kg. Bombardowanie wykonuje siê z lotu
poziomego lub lotu nurkowego z k±tami pochylenia do 40O przy prêdko¶ciach do 0,8 Ma.

Pierwotnie samoloty MiG-29, jak wiêkszo¶æ samolotów dla lotnictwa
frontowego, by³y przystosowane do przenoszenia specjalnego uzbrojenia bombardierskiego
– bomb j±drowych (do 2 szt.). Od 1989 r. jednostronn± decyzj± ówczesnego ZSRR z
wiêkszo¶ci samolotów taktycznych Si³ Powietrznych ZSRR (i krajów UW) instalacjê
specjalnego uzbrojenia bombardierskiego usuniêto. Specjalnie do bombardowania
bombami j±drowymi w systemie sterowania uzbrojeniem przewidziano zakres KBR czyli
bombardowanie na wznoszeniu z k±tem wznoszenia ok. 110-120o.


Podstawowe dane taktyczno-techniczne samolotu MiG-29 (9-12A)

MiG 29 (9-12A)
Rozpiêto¶æ (bez pocisków) [m] 11,36
D³ugo¶æ ca³kowita [m] 17,32
Wysoko¶æ [m] 4,72
Powierzchnia skrzyde³ [m2] 38,06
Masa w³asna [kg] 10900
Masa startowa, (2xR-27R, 4xR-73) [kg] 15300
Masa startowa (max.) [kg] 18000
Masa podwieszeñ (max.) [kg] 2200
Pojemno¶æ wew. zbiorników paliwa [l] 4300
Zapas paliwa w zbirnikach podwieszanych [l] 1500
Prêdko¶æ max. na du¿ej wysoko¶ci [Ma] 2,3
Prêdko¶æ max. na poziomie morza [km/h] 1500
Prêdko¶æ l±dowania [km/h] 250-260
Prêdko¶æ wznoszenia (max.) [m/s] 330
Pu³ap praktyczny [m] 18000
Zasiêg maksymalny na du¿ej wys. z PTB [km] 2100
Zasiêg z paliwem wewnêtrz. ma³a wys. [km] 710
Zasiêg z paliwem wewnêtrz. du¿a wys. [km] 1430
Rozbieg [m] 250-600
Dobieg [m] 600-750
Typ silnika RD-33
Ci±g maksymalny maksymalny [kN] 49,4
Ci±g maksymalny maksymalny z dopalaniem [kN] 81,4
Maks. przeci±¿enie eksploatacyjne +9 -3
 
opracowa³: Krzysztof NICPOÑ